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哈恩博士:我與中國汽車40年(附圖)
 作者:站長 日期:2018-12-21 15:16:58 人气:994 标签:專家風采   

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哈恩博士:我與中國汽車40年(附圖),中彩网

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1978年,改革開放總設計師鄧小平,一筆“合資經營可以辦”的批示,拉開中國汽車産業合資合作的大幕。

  第二年3月起,時任一機部副總長饒斌帶領以上海汽車工業界代表爲主的中國汽車工業代表團,開始调查美、德、法、日等國各大車企,洽談合資經營事宜。曆經60多次談判,最後決定德國大衆成爲上海迁延機汽車工業公司合資經營談判對象,因爲只要大衆承諾向中方提供最新技術,也願意投入資金。同時,爲降低生産成本、进步競爭力,大衆希望在中國發展汽車零部件配套體系,並且赞同整車返銷60%。從此,上海方面開始與德國大衆進行馬拉松式談判。


  1979年3月,沃爾夫斯堡。大衆汽車集團與中國代表團就在中國生産汽車相關事宜進行接-

  6年后也就是1982年,56岁的卡尔·哈恩博士(Dr. Carl H. Hahn)拍板德国大众与上海方面合资。中德投资方于当年11月签署《基础协议》。

  2018年12月15日,在中國改革開放40周年紀念日前夕,哈恩又一次來到北京。傍晚時分,這位推動大衆汽車進入中國的核心人物,對《中國汽車報》記者說起1982年的那個決定時,顯得雲淡風清,盡管這個決定影響了中國汽車産業的走向,也改寫了大衆汽車集團的命運;談及中國市場的未來,他同樣相當看好,就象36年前決定在中國合資時那麽堅定。以下爲哈恩博士口述摘編。

  


  2018年12月,北京。哈恩博士接受《中國汽車報》記者專訪。

  “大衆與中國的合作,跟改革開放倡导的精神分歧”

  我1954年进入大众,作为时任总经理的助理,开始了职业生涯。从那时起到1973年,我不断在大众工作,担任过大众汽车美国公司,又成为大众汽车集团董事会成员,还主导收买了汽车联盟股份有限公司 (现为“奥迪”)。1982年,我在离开大众汽车集团9年之后,重回大众,担任董事长。上任前两星期,就接手了两个项目,一个是西雅特项目,另外一个就是与中国合作的项目(即与上海方面合资合作)。

  此前,我知道鄧小平先生的政策。在他提出改革開放的時候,我意識到這是一個千載難逢的機會。通過學習,我已經了解到過去5000年的曆史當中,中國不断站在世界的巅峰。這樣的國家會有未來,也能造好汽車。但我的直覺顯然無法成爲說服別人的論據。在董事會會議上,關于中國市場的議題遭到幾乎分歧的反對,也讓我多次反思這個決定是不是正確。長達半年多的爭論,絕大多數管理層成員都通過不同渠道表達了反對意見。但是隨著接-的深入,中方各級負責人對于滿足中國普通群衆物-需求的迫切願望、對現代化中國汽車工業體系的渴望,感染了大衆集團的很多人,也增強了他們對于中國市場的决心。

  大衆與中國的合作,跟改革開放倡导的精神是分歧的:我們先做小規模嘗試,在最后爲期5年的合作當中,先做一些試生産、試組裝,起步的産量是非常小的。

  開始合作之初,我發現由于此前中國的客觀條件和狀態,技術資料相當匮乏。于是,我決定把大衆汽車集團基金會引入中國,一方面支持行業體系建設,另一方面投在教育領域,比如,幫助上海市的一些高等學院建立起汽車專業,幫助中國大學相關專業補充國際通行的教材和技術材料。大衆汽車集團基金會在中國總計支持了328個項目。

  當時中國非常需求外彙,我們通過合作夥伴,訂購了兩艘3萬噸級汽車滾裝船,專門用來運汽車。此外,我們當時在中國還作了另外一個重要投資,建了一個産能達到10萬台的發動機工廠,當時整個中國市場的發動機需求還不到1萬台。從這個時候起,我們就開始嘗試從中國向大衆汽車集團在世界其他區域的市場出口發動機。

  當時中國汽車市場的容量確實非常小,我們一進來,就占據了27%的市場份額。等我們達到5000輛年産銷量時,這個市場看似已經到頭了,但即便只要5000輛的容量,我們也決定把在中國的項目繼續推進下去。

  


  1984年10月,北京。饒斌、哈恩代表中、德方,簽署上汽大衆(原上海大衆)合資合作合同。

  我們當時還做了另外一項工作,就是把中方人員送到德國學習培訓。中國的學員學得非常快,我們也建立了一些學徒制制度,盡快教會他們。

  我們在中國的合資項目,一開始就毫不妥協,堅持用最嚴格的-量標准來要求。在與中國合作早期,這裏生活條件相當艱苦,但是大家關注點在事業上,克服了這些困難。我們有一群幹勁十足、實事求是並且富有遠見的同事,他們給了我們迎接挑戰的决心。曆史已經證明,當初的決策是正確的。成爲所在國家的一份子是大衆的理念,這份理念是我們成功的基石。

  我們在中國的工作也得到了中國政府高層領導的支持。當年,很多地方政治局的領導都是工程師出身,他們非常了解汽車,對發展汽車行業也是非常支持,比如把當時一些軍工企業轉産,培育他們成爲汽車行業的供應商。與此同時,大衆汽車也把50家最重要的供應商帶到了中國市場,這些供應商來到中國之後,帶動且培養了中國當地的供應商,整個零部件供應鏈不僅爲大衆服務,也爲整個中國汽車産業服務。

  類似的例子,在其他很多國家也能夠看到。比如在西班牙西雅特工廠,我們與巴西當地汽車業合作,幫助他們從零開始,把汽車工業建立起來。

  “奧迪100和捷達項目,對一汽快速成長發揮重要作用”

  說完上海的合資項目,再來說說一汽-大衆。其中一位關鍵人物就是一汽廠長耿昭傑先生。他是我非常親密的朋友,他非常能幹,在改革開放初期就相當活躍,帶領中國一汽開展了一些出口創彙的國際業務,並用創彙再從美國購買機器設備。他非常能幹,執行力強,談下了很多項目。

  

    


  上圖:1990年11月,北京。耿昭傑、哈恩代表中、德方簽署一汽-大衆汽車有限公司合資合同。

  下圖:2016年9月,長春。耿昭傑與哈恩在一汽-大衆成立25周年慶典上再次握手。

  我與耿昭傑先生第一次見面談合作時有個小插曲,第一天談的過程中他忽然出去了,把我一個人留在會議室裏,1個多小時以後才回來,我當時不知道他去做什麽了。實際上,耿昭傑先生當時給一汽在美國的談判團隊打了一個電話,跟他們緊急聯系說不要和克萊斯勒簽合同,但是他下達指令的時候,雙方已經簽了一個發動機合作的合同,整車合作合同還沒有簽。碰巧,克萊斯勒和一汽合作的那款發動機是大衆汽車集團授權給克萊斯勒的,所以這個發動機的合作不影響大衆汽車集團與一汽的合作。

  我和耿昭傑先生決定的合作項目,除了奧迪100以外,還有捷達項目。大衆汽車集團當時已經開始在墨西哥工廠生産捷達,這樣的話,在美國威斯特摩蘭工廠的設備就暫時用不上了。于是,我決定把在美國的這套生産線的設備拆下來,打包運往中國,然後在長春工廠安裝好,在中國生産捷達。爲什麽首先生産捷達,而不是大衆另一款當時已經很受歡迎的高爾夫?從産品定位來看,高爾夫在歐洲市場是一款高度個性化的車型,它具有非常強烈的情感和個性,就像甲殼蟲一樣,是當地人用來表達個性的一款車。彼時,中國汽車市場剛剛起步,我們認爲相比高爾夫,捷達這樣一款實用的、更大衆化的車型愈加適合中國市場。

  總結來說,奧迪100和捷達這兩個項目的合作,對于一汽的快速成長發揮了重要作用,因爲有了這兩個項目,一汽轉變成一家領軍的汽車企業。

  “中國市場是整個汽車産業發展的未來”

  大衆汽車集團與中國結緣的40年來,發生了巨大變化。我退休時,我們在中國的年銷量大約是10萬輛。去年,集團在中國的銷售數字達到了450萬輛,所以毫無疑問,我的繼任者們在推動與中國的合作方面,取得了巨大的成功,不僅使大衆汽車集團在中國构成了領先的市場地位與競爭力,同時也把我們在培訓方面的工作繼續推動了下去。

  從産銷量來看,雖然中國已經是全世界最大的新車市場,但從每千人的汽車保有量來看,只要90輛,而德國是每千人685輛,美國每千人810輛。可以說中國車市還有很大的增長空間。

  目前整个汽车行业都面临一些新的巨变,比如自动驾驶、新能源汽车,还有新的出行模式、汽车保有模式的变化等。在这些变化当中,各行各业比如银行业,也在发生新的变化,而中国处在一个非常契合、非常优越的地位。如今,一家全球化的汽车企业如果缺少了中国市场这一环,就是一个巨大的缺陷,由于它将丧失中国先进的制造能力和良好的成本结构。市场规模越大,研发就越容易出成果。中国如今的市场规模,汽车销量达到 450万辆,而德国连100万辆都达不到。除了中国市场的规模,刚才还讲到了千人保有量。将来由于出行方式的变化,即便无需做到每千人800辆,仅是每千人300辆,也都还有很大的空间。

  除此之外,考慮到中國在新能源汽車、自動駕駛方面的投入和研發,在接下來20年的發展中,中國汽車市場毫無疑問是一個能夠實現所有領域發展最好的市場之一,因爲這樣的市場,不可能出現在非洲地區,雖然可能在歐美有一些地區能夠實現,但中國是最適合的市場之一。

  中國除了是一個巨大的汽車市場,國內目前高度發達的數字化以及相應的數字化基礎設施也給汽車行業帶來了重要的影響。汽車産業的未來很大程度上就取決于數字化和智能化的發展,中國目前的電子信息産業發展速度非常快,在過去6年裏,全球功能最強的超級計算機是由中國研發出來的,可以說在這個領域,中國目前的發展正處于全球前沿。從這個層面,中國市場也是整個汽車産業發展的未來。

  


  改革開放爲中國和中國人民增進了福祉、推動了全球經濟的發展,也爲大衆汽車集團帶來了巨大的機遇。持續改革開放將帶來更大的繁榮。我非常驕傲,能參與到中國經濟的發展進程中,這是一段讓我銘記終生的經曆。我有幸見證了私家車在中國社會的全面普及。向中國政府致以感謝、對大衆汽車集團的同事們表示感謝,對那些支持過大衆汽車、共同推動行業成長的同行們表示感謝。

  我知道大家給我身上貼了很多標貼,比如開拓者、創業家、企業家等等。我有很多頭銜,多得記不起來了,但我不希望把這些頭銜和本人聯系在一同,因爲它們都是印在名片上的。現實中,我希望在與别人交往的時候能跟大家更貼近,大家記住的是我這個人,而不是我的這些頭銜或者標簽。所以我更喜歡大家叫我“我的朋友卡爾”。

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